Die Einführung von iPads als Ersatz für Karten, Daten und Dokumentationen auf Papier nimmt nun eine ihrer letzten Hürden. Die US-Luftfahrtbehörde FAA http://faa.gov hat den American Airlines http://aa.com Erlaubnis erteilt, die Tablets auch bei kritischen Flugphasen in Betrieb zu halten. Jörg Handwerg, Pilot, Vorstandsmitglied und Pressesprecher der Vereinigung Cockpit http://vcockpit.de , begrüßt den Versuch grundsätzlich, sieht aber hohen Testbedarf im Bereich der Sicherheit.
Praxistest startet
„Wir haben ausführliche Tests mit dem Apple iPad vorgenommen, und mit abgeschaltetem 3G, WiFi und Bluetooth traten keinerlei Probleme mit Interferenzen auf“, schildert der Manager des „American Airlines Connected Aircraft“-Programms gegenüber der New York Times die Erfahrungen mit dem Electronic Flight Bag (EFB).
Nun wird der Touchscreen-PC auch im Live-Einsatz getestet – auch dann, wenn sich das Flugzeug in kritischen Phasen befindet. Als solche gelten Start, Landung und nach dem US-Reglement alle Flugbewegungen unterhalb der 10.000-Fuß-Grenze, was einer Höhe von rund drei Kilometern entspricht.
Standard-Flight-Bag wiegt 25 Kilo
Diese Entwicklung findet Handwerg prinzipiell gut. Er sieht die Stärken des multifunktionalen Gadgets vor allem in seiner Live-Update-Funktion, die eine jederzeitige Positionsanzeige zulässt. „Das erweist sich besonders in der Bodennavigation als nützlich, da etwa bei Nebel viele Hinweistafeln vom Cockpit aus nicht zu sehen sind.“
American Airlines würde die iPads als Klasse-2-EFBs einführen. Dies bedeutet, dass sie nicht in das Flugzeug verbaut sind, sondern für sie ein eigener Platz, demnach ein kompatibles Dock eingerichtet wird. Klasse-1-Systeme sind ebenfalls mitgebrachte Geräte, die aber selbst positioniert werden und in kritischen Flugphasen deaktiviert sein müssen. Klasse 3 bezeichnet Systeme, die vom Hersteller in den Flieger fix integriert sind.
Die Pads bieten noch weitere Vorteile gegenüber dem altbekannten „Pilotenkoffer“, so Handwerg. „Ein normales FB enthält umfangreiches Kartenmaterial und Dokumentation und wiegt gut und gerne 25 Kilogramm. Ein EFB in Form eines Tablets ist leichter, bietet schnelleren Zugriff auf Informationen und Inhalte lassen sich leichter aktualisieren.“ Derzeit müssen Piloten veraltete Kartenteile regelmäßig in Handarbeit mit neuen Versionen ersetzen.
Zahlreiche Kriterien für EFBs
Die Technik kann dabei aber Fluch und Segen zugleich sein, warnt der Flugzeugkapitän. „Ein Computer kann ausfallen, ein Dokument auf Papier nicht“. Er wünscht sich auch in Deutschland Versuche mit EFBs, fordert aber strenge Prüfungen hinsichtlich der Ausfallssicherheit von Hard- und Software. „Es darf nicht vorkommen, dass nach der Aktualisierung eines Programms oder des Systems plötzlich etwas nicht mehr funktioniert. Man muss sich auf das Gerät hundertprozentig verlassen können.“
Auch die Verbindung zum System des Flugzeugs muss umfassende Zuverlässigkeit bei Datenspeicherung und -bearbeitung bieten. Er setzt auch hohe Standards was die Zugriffssicherheit betrifft.
Von großer Bedeutung ist auch die Steuerung. „Auch ein elektronisches System muss intuitiv sein“, betont der Experte. „Ein iPad nützt nicht viel, wenn die Piloten damit nicht zurecht kommen“. Eine weitere Hürde wartet bei der Platzierung des Gerätes im Cockpit. Die meisten Flugzeuge sind nicht für Zusatzausstattung gerüstet. Trotzdem muss für ein Tablet eine Position gefunden werden, an der es für den Piloten leicht und ergonomisch zu benutzen ist.
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Cockpit: Apple-Tablet soll Zettelwirtschaft ersetzen (Foto: swiss.com)